WYGLĄD ZEWNĘTRZNY87%
WNĘTRZE75%
ZAWIESZENIE97%
CENA69%
JAKOŚĆ90%
SPALANIE71%
82%WYNIK
OCENA CZYTELNIKÓW: (0 LICZBA OCEN)
0%

Nie tak dawno testowałem RENAULT MEGANE COUPE, która wzbudziła pozytywne emocje, w głównej mierze ze względu na styl i jakość wykonania. A skąd to porównanie? Samochody te dzieli 1000 km jak z Berlina do Paryża, lecz łączy je design a przede wszystkim fakt, że wersja 3 drzwiowa jest diametralnie odmienna od 5-cio drzwiowej, a jej linia jest znacznie bardziej sportowa niż w Golfie VI generacji…

Zarówno Astra jak i Megane, to bez porównania 2 najładniejsze auta w segmencie sportowych hatchbacków, które mają niezwykle zbliżoną stylistycznie sylwetkę, z tym, że Renault przyzwyczaja nas już do swojego designu od 3 lat , a Opel tak na dobrą sprawę dopiero startuje.

Z jakim skutkiem? – aż sam byłem zaciekawiony odbierając kluczyki do usportowionej ASTRY GTC!
Dynamiczna sylwetka, płynne zmiany przetłoczeń i przysadzisty tył – to wspólna szkoła Renault i Opla, oba modele mają podobną budowę, która dodaje zadziorności i sportowego charakteru.

Z tym, że ASTRA GTC dodatkowo ma wyższą linię okien, która optycznie powiększa karoserię i optycznie obniża tak by bardziej dać większego ducha sportowej motoryzacji, nie wspominając o długości gdyż jest dłuższa o 13 cm od Megane Coupe o 13 cm – 4466 mm, pozostałe wymiary są zbliżone i trudno po nich upatrywać lidera segmentu!

Tylko krowa nie zmienia poglądów…

Cały czas uczę się tego, że jeszcze wiele rzeczy potrafi mnie zaskoczyć, gdy odbierałem Astrę panowała iście jesienna pogoda, deszcz, smutne niebo i ogólnie panująca szarość. A testowa Astra z daleka wyglądała jakby ktoś zapomniał pomalować ją lakierem i zastosował tylko podkład – przy bliższych oględzinach okazało się, że to  specjalny kolor jasno-szary (seashell), nie robił na mnie wrażenia, do momenty gdy nie wyszło słońce. Wtedy znacząco zmienił się poblask dużych metalowych powierzchni i przyznam, że mocno bym się zastanawiał czy brać żółty (flaming yellow), czerwony (power red), czy właśnie ten kolor – który w blasku słońca jest bardzo przyjemny dla oka, a przede wszystkim niezwykle łatwy w utrzymaniu, gdyż powierzchowny brud dobrze jest kamuflowany.

Jednym słowem trudno do tego auta zamówić kolor mało wyrazisty, ponieważ dynamiczna sylwetka oczekuje barw dynamicznych i modnych! – jednak seashell jest półśrodkiem (niezwykle praktycznym) dla osób które nie potrzebują ekshibicjonizmu ulicznego.

Zaglądając do środka…

Wnętrze jest zbliżone do Zafiry Tourer, a wręcz bliźniacze, jednak w momencie gdy zasiądziemy za kierownicą pojawia się slogan w głowie „Houston we have a problem….”, mnogość przycisków na desce rozdzielczej dogania Mercedesa SLK, jednak w tym szaleństwie jest metoda, bo rozpracowanie Mercedesa zajmuje 3 tygodnie, a mi wystarczył przejazd przez zatłoczoną Warszawę by swobodnie rozpracować większość przycisków.

Jednak wnętrze to nie tylko aparatura elektroniczna ale przede wszystkim komfort wewnętrzny…
Wsiadając do Astry, przez wielkie niczym skrzydła drzwi, wpada się dosłownie w fotel, który dobrze profiluje kręgosłup, a jest przy tym niezwykle masywny. Dodatkowo moje słowa potwierdziła mama, którą miałem okazję przewieźć, choć jej wiedza na temat motoryzacji jest taka jak moja na temat przygotowywania  faszerowanego indyka – jednak komfort to rzecz ponad podziałami i utwierdziłem się w tym fakcie!

Astrą GTC przejechałem 650 km z czego jedną trasę blisko 300 km, gdzie nawet w najmniejszym stopniu nie odczułem zmęczenia, ponieważ siedzisko było niezwykle twarde jak na niemiecką szkołę projektową przystało.
Dodatkowo, fotel kierowcy miał wysuwany podnóżek, który podtrzymywał podudzie i nawet na długich trasach nogi nie powinny drętwieć – za sprawą dodatkowej regulacji od podnoszenia przedniej części siedziska.

Jak przystało, na „trzydzwiówkę” nikt pasażerami z tyłu się nie przejmował, owszem mogą tam wsiąść o ile nie są zbyt wysocy, ale z drugiej strony to nie jest auto, do 4 osobowych wojaży nad Balatton!
Zazwyczaj ten model to dynamiczna dwu-osobówka, która idealnie czuje się maksymalnie z dwiema osobami na pokładzie.
Z przodu grzechem byłoby powiedzieć, że miejsca brakuje, ponieważ nawet kierowca który ma ponad 180 cm wzrostu nie wytrze sobie włosów o podsufitkę, mimo że optyczne model ten wydaje się być niezwykle nisko osadzonym hothatchem!

 

A w środku nawet na bogato….

Nie szukałbym tu skóry gdyż to tylko pośrednia wersja ENJOY, jednak jak na tę klasę aut mamy wiele ciekawych opcji do dyspozycji.
Na pewno duża nawigacja (pakiet TECHNO za 4000 PLN) umieszczona w konsoli centralnej prezentuje się efektownie ale i użytecznie ponieważ na ponad 600 km przejechanych, tylko raz wyprowadziła mnie w pole… i to dosłownie ponieważ nie posiada jeszcze mapy, która prowadzi nową autostradą A2 z Warszawy do Łodzi.
Ale po za tym zestaw jest intuicyjny, łatwy w obsłudze i rozbudowany – za pomocą zestawu przycisków, możemy sterować dużą ilością funkcji od wyłaczenia oświetlenia, a skończywszy na ustawianiu trybu zawieszenia i siły wspomagania w trybie SPORT.

Również na pochwałę zasługuje zestaw bluetooth, ponieważ rozmowa jest przyjemna dla obu stron, nie ma wielkiego pogłosu, a dźwięk jest czysty i wyraźny.

Opla zapewne szanuję za ład panujący na konsoli kierowniczej, ponieważ czy to w Mazdzie 3 czy CITROENIE DS4 panuje znacznie większy bałagan.
W testowej wersji natomiast brakowało mi podgrzewanego koła kierownicy które dostępne jest w opcji, a miałem już okazję przetestować w Zafirze Tourer z „grzejłapą”…
Ale warto przy wyborze Astry GTC zastanowić się nad ksenonani, które występują w pakiecie z czujnikiem deszczu i foteli komfortowych za 5000 zł, ponieważ funkcja AFL dynamicznie doświetla zakręty i jest wrażliwa na każdy ruch kierownicą, przez co bardzo dobrze oświetla pobocza drogi podczas dynamicznego pokonywania łuków.

W drogę…

Nadwozie powoduje dodatkowe złudzenie optyczne ponieważ, zastosowane alufelgi na pierwszy rzut oka nie sprawiają wrażenia że są to 18-tki (235/50/18), które dodatkowo mają przyklejać ASTRĘ GTC do asfaltu.
Sportowa sylwetka jest, brend GTC również, wielkie koła nic tylko wcisnąć „gaz do dechy”.

Pierwsze 100 km to głównie walczenie z warszawskimi korkami głównie w okolicy Wisłostrady wtedy też odczułem, że model ten posiada wbudowany system START/STOP, który co kilkaset metrów a to włączał silnik, a to wyłączał oszczędzając paliwo w baku, a jednocześnie denerwując turbinę…

Dopiero nocny przejazd miastem pozwolił odkryć najważniejsze cechy tego auta, przede wszystkim jako atut należy zaliczyć, zawieszenie przednie HiPerstrut stosowane w Insigni OPC oraz tylne oparte na belce Watta, a wszystko to nadzorowane przez układ  FLEXRIDE – brzmi to groźnie?!
Nie powinno, w efekcie mamy 3 tryby układu zawieszenia do wyboru NORMAL, TOUR i SPORT, przyznam że w 99% testu korzystałem tylko z nastawienia SPORT, które dodatkowo wzmacniało układ kierowniczy, dodatkowo otwierało przepustnicę i usztywniało zawieszenie, a zwieńczeniem tego wszystkiego było podświetlenie zegarów na czerwono – choć to just tylko mało znaczący detal.
To nie były tylko puste słowa, ponieważ między każdym z tych trybów czuć było różnicę, w trybie TOUR, auto zachowywało się niczym łódka podczas lekkiej fali, było bardziej miękkie i idealne na autostradę, tryb normal zapewne dobry był na typowy ruch miejski, ale z racji, że normalność jest passe – padło na tryb SPORT! Tego gadżetu nie posiadało Renault – a to bardzo przydatna funkcja!

1.4 TURBO „dużo gazu i sprzęgło od razu”

Cóż downsizing i uturbienie na dobre zagościło pod maskami aut, ale w tym wypadku hasło TURBO powinno brzmieć bardziej jako miniTURBO ponieważ mimo pojemności 1364 cm3, mocy 140 KM i maksymalnego momentu obrotowego 200 Nm masa 1364 kg robi swoje i auto przyspiesza jak na typowego kompakta przystało optymalnie, jednak trochę gryzie się to z linią nadwozia, która wprost eksploduje sportowym zacięciem.
1.4 TURBO to jednostka idealna dla osób, którym wygląd wystarcza w codziennym użytkowaniu, jednak dla mnie znacznie lepszym rozwiązaniem będzie silnik benzynowy 1.6 TURBO 180 KM i diesel 2.0 DTL 165 KM. których osiągi dają znacznie więcej frajdy i osiągi zbliżone do 8-9 sekund od 0-100km.

Wtedy zapewne układ FLEXRIDE miałby więcej do powiedzenia.
Ale wracając do jednostki 1.4 140 KM nota bene najczęściej wybieranej, jest to chyba jedyna jednostka w której tak naprawdę nie czułem dziury turbo, a krzywa momentu obrotowego była zbliżona do standardowej jednostki 16V i rosła dynamicznie od 1850-4900 obr/min.

Wyniki spalania były nieco sfałszowane przez ciągłe używanie trybu SPORT, ponieważ jako osoba która wychowała się na kartingu i nisko zawieszonych modelach o sztywnym zawieszeniu, czułem się jak ryba w wodzie – co za sobą niosło większe zużycie paliwa.
Średnio w mieście spalanie oscylowało w granicach 8,9 litra i było tak na dobrą sprawę o około litr wyższe niż to deklarowane przez producenta, natomiast podczas jazdy autostradowej głównie A2 przy prędkości średniej około 114 km/h spalanie wyniosło 5,4 l/100 km.
Czyli znacznie mniej niż w RENAULT MEGANE COUPE które posiadało silnik 1.4 TCE 130 KM!
Zapewne pod katem ekonomii ta jednostka silnikowa jest idealna, ponieważ droższa o 3800 zł jednostka 1.6 180 KM spala około 25% więcej paliwa.
Więc jeśli nie zależy nam na iście sportowych osiągach, „serce” o pojemności 1.4 będzie najlepszym kompromisem.

Słowem podsumowania…

Cały czas testując Astrę podświadomie porównywałem ją do Renault Megane Coupe, zarówno ze względu na design, podobne gabaryty, a przede wszystkim na charakter.
Oba modele przykuwają spojrzenie, na każdym kroku ich linia będzie modna jeszcze przez kilka lat, mimo, że Megane jest na rynku już trochę dłużej.
Ale czy model trzydrzwiowy jest aż tak popularny?
W Niemczech, Francji czy Hiszpanii jak najbardziej, w Polsce mimo wszystko nadal obowiązuje trend aut wszechstronnych, zarówno do kościoła, na wakacje i na rynek. Astry i Meganki zapewne nigdy nie będą do wszystkiego ponieważ, trzydrzwiowe nadwozie znacząco uniemożliwia swobodę w przewozie pasażerów, jednak to są tylko drobne niuanse!
Na co dzień  380 litrowy bagażnik będzie wystarczający, tym bardziej, że po szybkim wciśnięciu guzików mamy do dyspozycji już 1165 litrów powierzchni użytkowej.

Zastanawiająca jest w tym wypadku cena, ponieważ te gorące hatchbacki nie należą do najtańszych Megane w podobnej wersji jest o około 6000 PLN tańsze, lecz nie posiada zawieszenia FLEXRIDE, które jest wprost rewelacyjne do codziennej jazdy i systemu Start/Stop, którego akurat jestem średnim zwolennikiem.
Opel Astra w wersji ENJOY kosztuje blisko 90000 PLN.
Lecz za tę cenę otrzymujemy auto kompletne, bez zbędnych bajerów, które podnoszą cenę, bo w konfiguratorze nie jest sztuką dotrzeć do 125 tyś PLN.

Mocne strony:
– zawieszenie FLEXIRIDE
– fotele przednie
– design

Słabe strony:
– mało dynamiczny silnik
– zbyt czułe wspomaganie, ale nie w trybie sport

Silnik – benzynowy

– Pojemność skokowa – 1364 cm3,

– Maksymalna moc – 140 KM

– Maksymalny moment obrotowy 200 Nm – 1850-4900 obr/min

Osiągi:

– Przyspieszenie 0 – 100 km/h (s) – 9,9

– Prędkość maksymalna – 201 km/h

Zużycie paliwa:

– Cykl miejski (l/100 km) – 8,0 [test 8,9]

– Cykl pozamiejski (l/100 km) – 4,6 [test 5,6]

– Cykl mieszany (l/100 km) – 5,9 [test 6,9]

– Pojemność zbiornika paliwa :  56 l.

Wymiary:

– Długość (mm) – 4466

– Wysokość (mm) – 1482

– Szerokość (mm) – 1840

– Rozstaw osi (mm) – 2640

Masa (kg)

– Masa własna pojazdu – 1362 kg,

 

Pojemność bagażnika : 380 litrów

CENA testowe wersji : około 91000 PLN

6 komentarzy

  1. Mariank

    Czy to photoshop, czy rzeczywiście ten wiadukt/most jest taki przekrywiony, fajny test, a porównania z pieczonym indykiem na czele szczególnie.
    Sama Astra bardzo mi się podoba, może pod koniec roku na wyprzedaży -15% pomyśle….ale na pewno w dieslu

    Odpowiedz
  2. Anonymous

    Nie wiem czy już jest ale czekam na wersję OPC z tego co pamiętam 280 KM, to dopiero będzie jeździło!!!!

    Odpowiedz
  3. Kasia S.

    wooow! Mam pytanie gdzie takie widoki w Polsce można spotkać, czy to zagranica? Rewelacja!

    Odpowiedz
  4. Kasia S.

    No prosze że naszym się chce takie ciekawe cuda techniki robic, co do Astry to choruję na ten model, ale jeszcze nie pora na takie inwestycje, ogólnie jest przepiękny i nawet by mi ten silnik wystarczał w zupełności… kolor tylko żółty!

    Odpowiedz

NAPISZ KOMENTARZ

Twój adres email nie będzie publikowany.